Автомобильный портал

Снять динамические показатели Ferrari? Дело отнюдь не простое! А если замахнуться на всю заводскую гамму?.. Полтора года спустя после начала переговоров на эту тему высокие стороны наконец встретились в Балокко. Туда же доставили и весь модельный ряд Ferrari

Бывает, вам с легкостью отдают ключи от машины и желают хорошо покататься. Однако с Ferrari все гораздо сложнее. Но в конце концов точка соприкосновения была найдена - ею стал автодром "Балокко", расположенный между Турином и Миланом. Фанатам автоспорта "Балокко" напоминает о былой славе Alfa Romeo и ее боевого клана Autodelta, который базировался на этой трассе. Сегодня здесь проложены десятки километров дорог, в том числе кольцо длиной 7,5 км, опоясанное трассой Iveco. Да, нынче тут работает вся группа Fiat.

Знать меру

Думаю, участие Ferrari сыграло не последнюю роль в том радушном приеме, что ждал нас на всех уровнях, вплоть до синьора Берра, который поначалу, правда, показался нам слишком уж педантичным. Наше время на трассе - с 12 до 13 часов, ну так он открыл нам доступ ровно в 11:59! Впрочем, лотом, когда он убедился в том, что гости не наломают дров, стало проще.

Первые волнения начались на заправке. Наш шеф, одержимый приступом паранойи, шептал: "Думаешь, они поставили 30-литровые баки?" Затем - взвешивание. Мы перемещаемся в мастерскую, посреди которой установлены весы в окружении странного механического зверинца, где экспонаты укрыты попонами, словно рыцарские лошади на средневековых турнирах. Но тсс! Весы показывают нагрузку от каждого колеса, а также общий вес автомобиля. Как и ожидалось, он ближе к показателю, заявленному производителем, чем результаты полученные при взвешивании серийных автомобилей в частном порядке.

Так, 599 GTB дает перенес в 40 кг по сравнению с заводскими данными, но значительная его часть приходится на роботизированную коробку передач. Но это не центнер, как в случае с машиной, которую мы недавно одолжили у приятеля. Быть может, опции?.. Похожая ситуация и с California. Вес серийного купе-кабриолета - 1771 кг (против заявленных 1735). Могло быть и хуже. Так и 599-я, California оказывается заметно более загружена сзади, несмотря на переднемоторную компоновку. Это следствие сдвинутых назад агрегатов: мотор расположен позади передней оси, коробка передач объединена с задним дифференциалом. Более половины (52-53%) веса на задней оси дает гарантию наилучшей динамики. Что уж говорить о необъятной Scaglietti, платформа которой, кажется, вышла из-под макаронного пресса: ее база достигает почти 3 м! Но это, во-первых, позволяет сдвинуть здоровенный мотор VI2 назад (здесь коробка также агрегатирована с задним мостом), а во-вторых, поместить в салон четверых взрослых. Неудивительно, что вес автомобиля приближается к 2 т: 1929 кг измеренных против 1875 заявленных.

Два наблюдения вырисовываются после взвешивания этого 4-местного купе. Во-первых, оно оказалась весьма загружено сзади: 56% веса на задней оси без людей и груза (а тут уже недалеко до 58% заднемоторной Scuderia! В этой категоии она мене 4 кгл. с. тогда как у "спорткаров" вроде 599 СТВ и F430 оно меньше 3 кг/л. с. Впрочем, Aston Martin и Mercedes-Benz AMG рядом с ними кажутся тяжелыми грузовиками.

Новая сцена - переобувание. "Нет, эти шины только для фотосессии..." "Ты полагаешь, они поставят "слики"? А то эти издавали такой забавный шум..." Но нет, все законно, на новейшую версию НGТЕ ставят легальные дорожные покрышки. Итак, машины заправлены, взвешены. Осталось "украсить" красоток нашими радарами…

Число зверя

И тут начинается серьезная игра: Ferrari высаживает десант, состоящий из инженера Луки Саллеи с его компьютером и испытателя Фабрицио. К ним вскоре присоединяется Марк Жене, оставивший на время свои Ferrari F1 и Peugeot 908. Конечно, наша аппаратура ему не понравилась, показавшись древней по сравнению с тем, к чему он привык в большом автоспорте. Весьма скептически и настороженно относятся к этойй затее и специалисты Ferrari, ведь для них речь идет о чести фирмы. О чести Ferrari! И никакие наши объяснения по поводу условности всех этих измерений не могут их успокоить. Они считают себя обязанными подтвердить официальные данные при любых обстоятельствах.

Здесь необходимо некоторое пояснение по поводу целей всей этой затеи. Дело в том, что у нас не было намерения искать абсолютную истину. Нам важны не абсолютные, а относительные результаты: как та или иная модель показывает себя по сравнению с конкурентами. Мы производим подобные замеры круглый год, посуху, когда это получается, но при разных температурах. И даже на одной и той же машине порой возникает заметная разница между утренними и дневными замерами - даже если утром мотор на прохладном воздухе работает лучше, а днем на прогретой трассе выше сцепление шин, и одно способно уравнять другое.

Не говоря уже о влиянии качества покрытия и профиля трассы. На французском полигоне в Мортефонтене, как и раньше, в Монлери, кольцо трека имеет наклон почти 45. Благодаря этому автомобиль не так выносит наружу, к рельсу безопасности, но и одновременно прижимает к земле. Из-за чего наиболее мощные автомобили оказываются пенализированы. Бывало, что машины, проходящие километр с места менее чем за 26 с, отыгрывали несколько десятых в том же упражнении на пустом участке обычной магистрали. Правда, в этот момент у них уже были другие шины, то ость, возможно, другое сцепление с полотном... В общем, квадратура круга. Но если мы не ставим перед собой задачи отыскать абсолютную истину, то нашу методику можно считать вполне беспристрастной, с какой стороны ни посмотреть - хоть из окна Porsche.

Окрыленный важностью миссии, Фабрицио выполняет эффектный старт на 599 GTB, оставляя позади автомобиля 30-метровый резиновый след. Однако это был всего лишь прогрев шин - подготовка к настоящему старту. Последующие, "идеальные" разгоны проходят без следов пробуксовки, но наши цифры его не устраивают. В это время Лука подключает компьютер к 599 GTB и снимает "истинные" показания! Вплоть до температуры сцепления, которая достигла 170С. Он дает разрешение на последнюю попытку. Фабрицио нажимает в странном порядке на ручки управления коробкой передач, слышится короткий "бип", "Это для более эффективного старта", - поясняет испытатель.

Мораль: существует кнопка "лонч-контроль" для клиентов, которые хотят насладиться несколькими "гоночными стартами" (их число ограничено, чтобы раньше времени не прикончить сцепление). И есть "лонч-контроль" для испытателей. С ним пробуксовка задних колес практически исключена, а сцепление принимает на себя еще большие нагрузки. "Клиентам нельзя про это рассказывать, иначе они сожгут накладки еще быстрее".

Стоит отпустить тормоза, и 599-я срывается с места как ракета-вес исчезает, остается лишь мощь мотора V12. В паре с коробкой F1, которая с опцией HGTE переключает передачи менее чем за 0,1 с, он обеспечивает постоянное ускорение на всех передачах, даже пятая не заставляет его задыхаться. 599-я пересекает километровую отметку на скорости 270 км/ч с ускорением 3,6 м/с2 - после пика 7,6 м/с2 на 80 км/ч. Ну и силища! И даже если раз-тон до "сотни" оказался чуть меньше заявленных 3,7 с (к немалой досаде наших друзей из Ferrari), все же полученные 3,9 с и особенно 20,5 с на километровом участке - просто из другого измерения!

Между тем Марк отправляется улучшать время за рулем Scuderia. Она также разгонялась без черных следов на асфальте — значит и здесь есть секретная комбинация идеального старта. Но тут разразилась драма: наш второй радар оказался плохо закреплен и дал сбой на скорости 220 км/ч, не зафиксировав прохождение километровой дистанции с места. Пока мы решали проблему, подошло время освободить трассу. Видя наше отчаяние, синьор Берра пошел нам навстречу и выделил дополнительное время.

Увы, нас ждало новое разочарование: время круга упало. Сомнений нет: все замеры продублированы, ведь мы засчитываем результат лишь в том случае, если он подтвержден вторым комплектом приборов с точностью до десятой доли секунды. Scuderia не заслуживала такой участи! И хотя переход на пятую передачу дается ей заметно тяжелее, разгон продолжается - и вновь преодолена отметка 21 с. Porsche 911 Turbo в Мортефонтене проиграл в этом упражнении целую секунду. Правда, в менее благоприятных условиях из-за наклона дорожного полотна.

Выигрывая в разгоне до "сотни" с результатом "всего лишь" 3,7 с против заявленных 3,6 с (мы выкинули одиночный и оттого недостоверный результат 3,5 с), "нежная" Scuderia обходит на первых 400 м Fiorano, которая мощнее ее на 100 л. с. А дальше, сколько бы ни визжал мотор V8, раскручиваясь до 8500 об/мин, VI2 показывает, кто здесь главный. И ничего не поделаешь, хотя на переключение передачи у Scuderia уходит всего 0,06 против 0,085 у Fiorano.

Рождение истины

На следующий день - все сначала. Марк Жене отправился во Франкоршан, а Фабрицио с Fiorano вернулись в Маранелло. Их заменил Рафаэль, который привез две новых California и Луку Торреса, инженера этого проекта. Рафаэлю предстоит заменить Дарио Бенуцци, короля испытателей "Фьорано".

Он приглашает меня за руль Scaglietti - попробовать "лонч-контроль", которого тут официально нет. Но вот секретная комбинация задействована, осталось нажать на тормоз и отпустить его в момент, когда вдавливаешь педаль акселератора до упора. Самая крупная Ferrari стартует как снаряд.

"Переключайся на 7200 об/мин", - советует Рафаэль. Переход с шестеренки на шестеренку, похоже, никак не сказывается ни на ускорении, ни на работе мощного V12: километр с места пройден за 22,4 с - и это поразительный результат для большого семейного автомобиля. Но опять заводчане недовольны: недосчитались 0,2 с в разгоне до "сотни".

Хотя грех жаловаться: с ускорением на старте 7,6 м/с2 (около 0,8g для автомобиля, вроде бы не оборудованного системой контроля старта) Scaglietti сегодня не имеет конкурентов.

В California нет альтернативного "лончконтроля", скрытого от непосвященных. Здесь и в самом деле можно поиздеваться над двойным сцеплением в масляной ванне. Поэтому рекомендации Рафаэля еще проще: "Система стабилизации отключена, контроль старта включен, первая передача, левая нога - на тормозе, "газ" в пол, и - отпускаешь тормоз". "Когда переключаться?" - спрашиваю я. "Ни о чем не заботься!" - следует ответ.

Ускорение ошеломляет. Передачи переключаются автоматически, когда V8 загоняет стрелку тахометра в красную зону.

Мне остается лишь давить на педаль акселератора. И смотреть вперед. Поскольку километр с хода преодолен за 22,4 с, а скорость в створе достигла 240 км/ч, расслабляться нельзя. На втором круге, пока автомобиль остывает, Рафаэль советует: "Попробуй вручную переключать передачи "вверх" и "вниз"!"

Пробую. Совсем не то! Оставаясь столь же быстрыми, как во время замера, переключения стали менее сглаженными. "Для старта с места мы стремимся к максимальной эффективности разгона, при этом блок управления двигателем меньше урезает подачу топлива в момент схватывания сцепления. А здесь главное - подарить ощущения, дать почувствовать удовольствие От управления". Готов подтвердить: получил и почувствовал!

Накануне Марк Жене, работавший с подвесками Scuderia и FXX, сказал: "Михаэль (Шумахер. - И. Б. - Р.) действительно приложил много усилий к созданию КП для California. В этом - ключ к успеху новой Ferrari: переключать передачи без потери момента и удовольствия - то, чего не смогли добиться ни Porsche, ни BMW. A что касается разгона до "сотни" за 4,4 с (да, я знаю, мы должны были уложиться в 3,9 с!) и прохождения 1000 м с места за 22,4 с, то эти цифры не оставляют шансов ни Aston Martin V8 Vantage, ни родстеру SL 63 АМС с мотором в 525 л. с. - более мощному, но несравненно более тяжелому. И к тому же с худшей развесовкой по осям: 51/49 против 47/53 у California".

После двух дней охоты за десятыми долями секунды мы расстаемся с командой

Ferrari добрыми друзьями. Лишь Лука недоволен "нашим" разгоном до "сотни" за 3,7 с для Scuderia: "Заметь, бортовой компьютер показал 3,5 с!" Доказательство, что мы здесь не для того, чтобы унизить знаменитую марку, - разгон до 200 км/ч: по нашим данным, он занял 10,6 с против 11 с, заявленных производителем. Кто после этого осмелится сказать, что Ferrari занимается приписками? И все же каждая "проигранная" десятая доля секунды, кажется, рвет этим людям душу. Но ничто не вырвет из сердец поклонников марки любовь к автомобилям Ferrari. Любовь по расчету - с цифрами в руках.

Рейтинг: 
0
No votes yet